Es que te has pasao macho, para 8-10 psi te puedes poner perfectamente un td04h o un gt25 y con eso mas el escape tendras presion positivas desde casi 1.000rpm.
De todas formas como el otro ya lo tienes montado, prueva con el escape de 3", lo vas a notar una burrada.
Tengo un plan (para aquellos que me entiendan, en imagenes)
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ismael_pt
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Si, la migracion a un turbo mas pequeña es decisiva, tambien lo es el cambio de escape. No solo ayuda a conseguir la presion antes, tambien la salida final de potencia se aumenta considerablemente.
Y no estamos hablando del tipico tunero que pone un tubarro para hacer ruido. Un motor de 4 cilindros de baja cilindrada para dar las potencias que nosotros buscamos tiene que desalojar mucho aire. Si se acumula aire en el escape, se crea sobrepresion en este. Si, tambien existe la sobrepresion en el escape, que es la que impide girar libremente la turbina del turbo, la frena y esto causa que veamos presion positiva mas tarde en la admision, ademas de perjudicar el llenado de los cilindros al revertirse el flujo de gases de escape (esta es la parte en la que se gana potencia final gracias a un escape sobredimensionado y sin restricciones)
Ya no es solo la presion que se crea en la admision. Tampoco quiero quiero caer ahora en el error contrario y montar un turbo demasiado pequeño, que tambien tiene sus contras:
- Mayores IAT's
- Caida de la curva de par en regimen alto ( y esto es importante para mi, que no me gusta ver motores que giran hasta 7200rpm pero que dan la potencia maxima a 6.000rpm)
- Mayor velocidad de giro del turbo acortandole la vida.
Y lo mas importante de todo, un turbo pequeño a misma cantidad de sobrepresion NO mueve la misma cantidad de aire, con lo cual no se obtiene la misma potencia. Por ejemplo 12 psi en un 2560 daran menos potencia que 12 psi en un 3071.
Hay un concepto que quiero desmitificar. No existe un limite prefijado de presion para romper el motor del miata. Siempre se ha dicho que 12 psi, pero porque se ha tomado siempre como refencia el tamaño estandar de los los turbos que por defecto usa FM. Puedes ajustar el motor para sobrepasar esos 12 psi sin tener knocking, sin tener EGT's que derritan valvulas y pistones pero el siguiente limite lo imponen otro factor y este limite se mide en la potencia producida. El motor que tiene EGT's descontroladas pero no tiene knock, quema pistones o valvulas o ambos. El que tiene knock sin necesidad de EGT's altas, rompe las bielas, siendo esto casi instantaneo. El motor que funciona a una compresion total mas elevada (corregible con avances y retrocesos del arbol de admision) rompe los segmentos. Todas estas cosas son causadas por un mal ajuste en base a la configuracion que se ha montado. Pero si esto esta bien ajustado el unico limite es la potencia transmitida al cigueñal (el cual siempre hasta la fecha a sobrevivido al resto de los componentes del miata, aun no se ha visto el caso de ninguno roto) donde las bielas son las que van a sufrir el doblamiento, esta vez no por knocking sino por el par producido que las doblara en todas las direcciones posibles.
Ya se han visto casos de motores que sin romper, ni tirar humo, ni dar señales de estar en mal estado, al abrirlos para hacer una mejora "internals" las bielas estaban combadas.
Y no estamos hablando del tipico tunero que pone un tubarro para hacer ruido. Un motor de 4 cilindros de baja cilindrada para dar las potencias que nosotros buscamos tiene que desalojar mucho aire. Si se acumula aire en el escape, se crea sobrepresion en este. Si, tambien existe la sobrepresion en el escape, que es la que impide girar libremente la turbina del turbo, la frena y esto causa que veamos presion positiva mas tarde en la admision, ademas de perjudicar el llenado de los cilindros al revertirse el flujo de gases de escape (esta es la parte en la que se gana potencia final gracias a un escape sobredimensionado y sin restricciones)
Ya no es solo la presion que se crea en la admision. Tampoco quiero quiero caer ahora en el error contrario y montar un turbo demasiado pequeño, que tambien tiene sus contras:
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- Caida de la curva de par en regimen alto ( y esto es importante para mi, que no me gusta ver motores que giran hasta 7200rpm pero que dan la potencia maxima a 6.000rpm)
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Y lo mas importante de todo, un turbo pequeño a misma cantidad de sobrepresion NO mueve la misma cantidad de aire, con lo cual no se obtiene la misma potencia. Por ejemplo 12 psi en un 2560 daran menos potencia que 12 psi en un 3071.
Hay un concepto que quiero desmitificar. No existe un limite prefijado de presion para romper el motor del miata. Siempre se ha dicho que 12 psi, pero porque se ha tomado siempre como refencia el tamaño estandar de los los turbos que por defecto usa FM. Puedes ajustar el motor para sobrepasar esos 12 psi sin tener knocking, sin tener EGT's que derritan valvulas y pistones pero el siguiente limite lo imponen otro factor y este limite se mide en la potencia producida. El motor que tiene EGT's descontroladas pero no tiene knock, quema pistones o valvulas o ambos. El que tiene knock sin necesidad de EGT's altas, rompe las bielas, siendo esto casi instantaneo. El motor que funciona a una compresion total mas elevada (corregible con avances y retrocesos del arbol de admision) rompe los segmentos. Todas estas cosas son causadas por un mal ajuste en base a la configuracion que se ha montado. Pero si esto esta bien ajustado el unico limite es la potencia transmitida al cigueñal (el cual siempre hasta la fecha a sobrevivido al resto de los componentes del miata, aun no se ha visto el caso de ninguno roto) donde las bielas son las que van a sufrir el doblamiento, esta vez no por knocking sino por el par producido que las doblara en todas las direcciones posibles.
Ya se han visto casos de motores que sin romper, ni tirar humo, ni dar señales de estar en mal estado, al abrirlos para hacer una mejora "internals" las bielas estaban combadas.
aunque no creo.
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ismael_pt
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Desmo escribió:Caray!
El silencioso final + el midpipe con catalizador + el material para la downpipe?? Está pero que muy bien!
El unico material que he pedido es un "flange" suelto que es igual al del midpipe. Aparte comprare el tubo necesario para hacer el downpipe, pero eso aqui en Granada. Quiero poner tambien un flexible (~20$ en ebay), que es mejor que llevar el downpipe fijado a la caja de cambios, porque al final se puede romper.
Unos videos de coches equipados con el escape en cuestion:
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=DdSg0E8z8Fk[/youtube]
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=V2njUp3k4tY[/youtube]
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=dT-yPxSHjX0[/youtube]
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=8zNS1Rn7HHo&feature=related[/youtube]
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=HOYkMH96OK8[/youtube]
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Leon_JDM escribió:Que gran cantidad de conocimientos tienes ismael, tu preparación es una pasada, el día que sobrealimente mi 1.8 te voy a pedir mucha ayuda, jaja!
A ver que tal avanza la cosa con el nuevo escape, sujeta bien ese codo que no aguanta la presión!
Bueno, creo que he sido el mas novato de todos, quizas por aventurarme a hacerlo todo partiendo desde el conocimiento nulo.
Pideme la ayuda necesaria, no seras al primero ni al ultimo que se la presto
Lo del codo en cierto modo me ha gustado, es una buena señal. Creo que todos saben ya que estoy en una lucha por hacer funcionar un turbo grande de manera similar a un turbo pequeño, pero con las ventajas del grande.
Espero que en los proximos dias pueda ofrecer mas informacion.
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